Genesis Electrified G80 incelemesi: alışılmadık bir seyir füzesi

Genesis geç geliyor . Yaklaşan portföyünün artan bir yüzdesi elektrikli aktarma organları tarafından yönlendirilen ilginç Koreli lüks marka, çok uzun süredir çok az seçeneğin hakim olduğu bir lüks segmentteki varlığını genişletmeye devam edecek gibi görünüyor.

Şimdi, Genesis, en eski ayırt edici modellerinden birini elektriklendirdi – G80 sedan'ın uygun bir şekilde adlandırılmış, pille çalışan bir çeşidi olan Electrified G80, Genesis markasının sadece bir merak değil, gerçek bir rakip olarak kurulmasına yardımcı oldu. Ancak bu emisyonsuz versiyon kendi başına duruyor mu?

Elektrifikasyon G80 için ne anlama geliyor? Bir şey için, mevcut arabanın platformunda bazı kapsamlı yeniden çalışmalar. Genesis, çoğu lüks arka koltukların altında ve arkasında olmak üzere arabaya 87,2 kWh değerinde pil doldurmayı başardı.

Ne yazık ki tavizler verilmesi gerekiyordu ve bu paketin önemli bir yüzdesi bagaja çıkıyor. Kargo alanı zorunlu olarak normal G80'deki 13,1 fit küpten burada 10,7'ye düşüyor. Bu, büyük bir kambur şeklinde büyük bir düşüş, ancak bir aylık Avrupa tatili için bagaj taşımıyorsanız, sorun olmamalı.

Bir zamanlar 2,5 veya 3,5 litrelik bir motorun oturduğu kaputun altında, tüm invertörler ve şarj cihazlarının yanı sıra lotu bağlamak için gerekli tüm parlak turuncu kablolar var. Genesis ilginç bir şekilde tüm bunları plastik bir makyaj örtüsüyle örtmeyi seçti ve her şeye tanıdık, içten yanmalı bir görünüm verdi. Ne olursa olsun, burada bulunabilecek bir belirteç deposu yok. Üzgünüm, frunk severler.

Peki o zaman arabaya güç veren nedir? Her biri 182 beygir gücüne eşdeğer iki adet 136 kilovatlık elektrik motoru. Aks başına bir motor ile dört tekerlekten çekiş standarttır. Genesis, Elektrikli G80'i 365 beygir gücü ve 516 pound-feet torkla değerlendiriyor. Bu, elektrikli olmayan G80'lerin en hızlısından karşılaştırılabilir güç ve yaklaşık yüzde 25 daha fazla tork ve gaza bastığınız anda bunu hissedeceksiniz.

Eh, zaten, maksimum menzil peşinde gaz kelebeği eğrisini önemli ölçüde düzleştiren Eco modunda olmadığınızı varsayarsak. Konfor moduna geçtiğinizde G80, gaza her bastığınızda ileri atılır. Sporda, 245/45 RE19 Michelin Primacy Tour A/S lastiklerinin kavrayabileceğinden daha sert dar virajlarda şarj ederek gitmek için kesinlikle can atıyor.

Bu bir spor araba değil, ama o keyifli EV yolunda bir tane gibi hızlanıyor. Tork ve gaz kelebeği tepkisi, düşük hızda, tam olarak ışıklardan uzaklaşmalarını veya iki şeritli bir yolda daha yavaş trafikte olmasını istediğiniz yerde en iyisidir. Sadece daha yüksek hızlarda, otoyolda, hızlanmanın daha az ani olduğu durumlarda. Yine de otoyol sollamaları ve isteyebileceğiniz tüm yüksek hızlı sürüşler için bol miktarda güç var.

Normal, elektrikli olmayan G80'in süspansiyonu başlangıçta yumuşaktır, ancak Elektrikli'deki ekstra 500 librelik kütle, kullanımın zorunlu olarak tehlikeye atıldığı anlamına gelir. Araba virajlarda yuvarlanıyor ve büyük tümseklerde kolayca bozuluyor, özellikle arka tarafın oturması uzun zaman alıyor. Daha pürüzlü yüzeyler, süspansiyon yoluyla talihsiz miktarda yol gürültüsü gönderir, ancak otoyolda seyir halindeyken G80 bir zevktir.

Ve bu arabayı gerçekten böyle sürmelisin. Zorlamak, EPA dereceli 282 mil olan menzilden ödün verir. Çoğu otoyol hızında geçen testlerimde ortalama 3,4 mil/kWh tüketim elde ettim. Bunu 87,2 kWh pil paketi ile çarpın ve teorik olarak 296 millik bir menzile sahip olursunuz. Bu, tam şarjdan sonra arabanın bana bir çizgi üzerinde göstereceği tahmini 290 küsur mil ile aynı çizgide.

O halde hız sabitleyiciyi ayarlamak (bu aynı zamanda EV aralığını en üst düzeye çıkarmaya yardımcı olur) ve Otoyol Sürüş Yardımının işini yapmasına izin vermek için daha fazla neden. HDA, G80'i öndeki trafikten uygun bir mesafede şeridin ortasında tutma konusunda iyi bir iş çıkarıyor. Bu, HDA'nın daha eski tadıdır, otomatik şerit değiştirme veya benzerlerini kaldıramaz, ancak ileriye bakma ve sıkışık trafikte bile hızı sorunsuz bir şekilde koruma konusunda hala oldukça iyidir. Bununla birlikte, öndeki araçla arasında oldukça geniş bir boşluk bırakıyor, bu da yolunuzun istediğinizden biraz daha fazla kesilmesi anlamına gelebilir.

Trafikte sıkışıp kaldığım zamanlarda, özellikle arabanın Ergo Motion koltukları devreye girdiğinde, bundan pek rahatsız olmadım. biraz uyum sağlamak için. Araç, bel desteğini maksimum seviyeye kadar şişirip söndürürken aynı zamanda alttaki koltuk minderini de yükseltip alçaltacaktır. Mercedes-Benz EQS gibi bir şeyde alabileceğiniz canlandırıcı masajlarla karşılaştırıldığında hiçbir şey değil, ancak bu arabanın maliyeti 20.000 $ daha ucuz.

Arka koltuklar oldukça basit, ayarlanamıyor ama rahat, ayrı HVAC kontrolleri ve yanlarda ve arka camda güneşlikler var. Arka koltuk baş mesafesi biraz sınırlı, ancak tolere edilebilir, bu eğimli tavan hattını kolaylaştırmak için gerekli bir taviz.

Dış tasarım hakkında konuşurken nereden başlayacağınızı bilmek zor değil. G80'in schnoz'unun o devasa, krom çapraz taramasını, en büyük otoparklardan net bir şekilde kaçırmak tamamen imkansız. Harika bir açıklama yapıyor ve açıkçası bunun iyi bir açıklama olduğunu düşünüyorum – en azından güçlü bir açıklama.

Aydınlatma, eldeki görev için fazla ince görünen bir çift yarığa sıkıştırılmış, bir tasarım ipucu ön tekerleklerin hemen arkasındaki çamurluk havalandırmalarında ve yine fren lambalarının benzer şekilde ikiye ayrıldığı arkada yankılandı. Electrified G80'in arkası, burnuna kıyasla olumlu bir şekilde uysal ve aslında, Sony A7'min pozunu patlatacak kadar parlak olan devasa, 19 inçlik jantlar dışında, dış kısmın geri kalanının tamamı benzer şekilde yumuşak. III ne zaman güneş bulutların arasından sızsa.

İçeride, test arabamın beyaz iç kısmı, ilginç bir görsel şölen sağlarken çevre için iyi olma sözü veren geri dönüştürülmüş, "dövme ahşap" ön panel ekleriyle eşleştirilmişti. Genel iç tasarım temiz ve parlak ve çok iyi çalışıyor. Sürücü koltuğundan bakıldığında, şanzıman tünelinin kenarlarına kadar uzanan halıyla birlikte malzemeler genel olarak iyidir. Kumaş tavan kaplaması bile hoş bir dokunuşa sahip, ancak etrafı karıştırdığınızda kapı altlıkları ve tavana monte kulplar da dahil olmak üzere erişebileceğiniz çok sayıda sert plastik bulacaksınız.

Genesis'in farklı direksiyon simidi, iki yatay çubuk oluşturan dört kollu, garip görünüyor ama iyi hissettiriyor ve gerekli tüm kontroller parmaklarınızın ucunda. Seyir ve sürücü yardımı ayarları sağda, sol ise ses, ses ve medya geçişlerini yönetiyor. Arkadaki kanatçıklar, rejeneratif frenleme oranını ayarlar. Ne yazık ki böyle bir tek pedal modu yok, ancak sol pedalı basılı tutun ve araba otomatik olarak duracaktır.

Genel olarak iç tasarım harika, ancak Genesis bilgi-eğlence deneyimine daha az meraklıyım. Orta konsolda parlak, krom ve beyaz bir döner düğme bulunur ve çok sayıda menü arasında gezinmek için sola veya sağa döner ve dört yönde açı yapar.

Hepsi bu kadar. Sorun, arabanın iki inç uzağa oturan döner vites kolunun kabaca aynı boyutta olması ve benzer şekilde parlak kromla kaplanmış olmasıdır. Yıllar boyunca çeşitli Genesis arabalarında bolca zaman geçirmeme rağmen, D vitese geçmeye çalışırken kaçınılmaz olarak bilgi-eğlence düğmesini çeviriyorum.

Bunun önünde, telefonunuz uygun donanıma sahipse NFC eşleştirme özelliğine de sahip bir Qi kablosuz şarj pedi bulunur. Kablolu şekilde şarj etmek için iki USB-A bağlantı noktası da var. Arka yolcular için kolçaklarına gizlenmiş iki adet USB-A bağlantı noktası ile orta kol dayanağına yerleştirilmiş 12 voltluk bir şarj cihazı vardır.

Bilgi-eğlence deneyimi, üzerinde Genesis'e özgü zarif bir görünümle yıllardır gördüğümüz temel Hyundai deneyiminin aynısı. Ancak bu, işlevselliği değiştirmez. Haritalama basit ama işlevseldir, ses tanıma ise en basit görevler dışında hiçbir şey için kullanılamaz durumda. Neyse ki, Android Auto veya Apple CarPlay arasından seçim yapabilirsiniz, ancak kablonuzu unutmayın. Kablosuz değil.

Genel ekipman kapsamlıdır; seçenekler fiilen sıfırdır. Burada gördüğünüz arabanın tek bir seçeneği vardı, Capri Blue boyası 575 dolara. Aslında, iç rengin ötesinde, boya tek seçenektir ve en pahalı seçenek, çarpıcı görünen ve 1.500 $'lık maliyeti fazlasıyla hak eden mat Verbier Beyazı'dır.

Bu, Genesis Electrified G80'in 79.825 $'lık MSRP'sinin muhtemelen harcayacağınızdan çok uzak olmadığı anlamına gelir. Bu araba, boya ve 1.095 $ varış ücreti ile toplam 81.495 $ olarak etiketlendi.

Bu paraya çok fazla araba var. Elbette, bir Mercedes-Benz EQS'de bulacağınız bazı birinci sınıf inceliklerden yoksundur ve bir Porsche Taycan'ın katılımına sahip değildir, ancak yine, bu donanım seviyesindekilerden birine girmek için çok daha fazla harcama yapacaksınız. .

Daha da hayal kırıklığı yaratan bir şekilde, Electrified G80, Genesis GV60'ta bulunan biyometrik güvenlik ve otomatik şerit değiştirmeyi ekleyen Highway Drive Assist 2 gibi bazı daha gelişmiş teknoloji özelliklerinden yoksundur. Ancak, herhangi bir kalabalığın içinde öne çıkmasını sağlamak için bu araba hakkında hala pek çok tuhaflık var. En önemlisi, kalabalıktan sıkıldığınızda, G80 sizi gitmek istediğiniz yere sorunsuz ve konforlu bir şekilde uçurur.